Антонова А.В. СЕКЦИЯ "ПРОМЫШЛЕННЫЙ ДИЗАЙН"
Posted: 27 Mar 2016, 23:53
УДК 7.03
Антонова А.В. (Россия, г. Тула, ФГБОУ ВО «Тульский государственный университет»)
АВТОМОБИЛЬНЫЙ ДИЗАЙН СССР В 40-е – 60-е ГОДЫ
Представлен экскурс в историю автомобильного дизайна в нашей стране.
До конца 50-х годов 20-го века самого слова «дизайн» в Советском союзе не было. Бытует много легенд и мифов об этом роде деятельности. Один из них гласит, что дизайна в Союзе не было вообще. На деле он был, только назывался по-другому.
В 1958 году начинает издаваться журнал «Декоративное искусство СССР». Он посвящен истории декоративно-прикладного и народного искусства, теории и практике художественной промышленности. Статьи в журнале печатают сотрудники конструкторских бюро, в которых поднимают тему проектирования. Они рассуждают о промышленном производстве, говорят, как правильно проектировать, создавать вещи. А это и есть проблематика промышленного дизайна.
На рубеже 50-60-х годов в Ленинграде в училище имени В. И. Мухиной и в Москве в Высшем художественно-промышленном училище им. С.Г. Строганова организовываются кафедры, где учат художественному конструированию, а по сути, промышленному дизайну.
В 1962 году создается Всероссийский научно-исследовательский институт технической эстетики (ВНИИТЭ) в Москве и несколько его филиалов в других городах. Институт занимается теоретическими вопросами художественного конструирования, сотрудники защищают кандидатские и докторские научные степени. Так же институт издает два журнала: «Вестник ВНИИТЭ» для сотрудников и студентов и «Техническая эстетика» для советских граждан.
Помимо институтов, работает еще 8 конструкторских бюро.
Именно в это время в Советском союзе появляется такое понятие как «дизайн».
К концу 60-х годов в системе институтов, конструкторских бюро и в специализированных бюро при заводах работает более 1 тысячи людей, профессия которых – дизайнер. Но такая специальность крайне мало известна за пределами цеха или бюро.
Слово «дизайн» стало использоваться в разговорах и изредка появлялось в заголовках статей. На использование этого понятия официально до 1987 года был наложен запрет, так как оно было заимствованным. Запрет был отменен, когда в Советском Союзе появился творческий Союз дизайнеров и был признан наравне с Союзом художников, Союзом архитекторов.
Принято считать, что деятельность советских дизайнеров была изолирована. И что сами дизайнеры находились за «железным занавесом» и не имели представления о том, как проектировали за границей. Это утверждение не совсем верно. Русские дизайнеры периодически отправлялись в командировки, вывозили на выставки свои проекты, а так же и иностранцы нередко посещали Советский Союз со своими мастер-классами и выставками. Институты поддерживали связь с западом, устраивали встречи с иностранными дизайнерами и выписывали зарубежную литературу.
В 1958 году в Москве прошло множество выставок, на которых были представлены достижения промышленности Чехословакии, ГДР, Польши, Югославии, Финляндии. Такие выставки были доступны широкой общественности.
Еще один миф о советских дизайнерах, что все они плагиаторы и подражатели. Отчасти это верно, но так происходило не из-за отсутствия собственных идеи и решений. Дело скорее происходило так: в заграничную командировку отправлялся не дизайнер, директор завода. Там он присматривал какую либо вещь и возвращался обратно с мыслью сделать точно такую же. Дизайнеры же хотели и могли сделать лучше, но начальство требовало практически копию. И дизайнер удрученно делал эту вещь, делал ее чуть лучше. Это называлось аналоговым проектированием.
Авторское право в Советском Союзе действовало слабо. Администрация завода не была обременена этим явлением и могла делать копии. Тем не менее, было множество НИИ, которые пропагандировали оригинальное проектирование и вовсе не хотели кому-либо подражать.
Заниматься дизайном автомобилей в Советском Союзе всерьез стали после Второй мировой. Тогда был налажен выпуск автомобиля «Победа». Первая машина ГАЗ М-20 сошла с конвейера в 1946 году. Главным конструктором «Победы» был Андрей Липгарт, а кузов спроектировал Вениамин Самойлов.
ГАЗ М-20 «Победа» – это первый в мире автомобиль с компоновкой и формой кузова понтонного типа. Первые эскизы этой машины еще в 1943 году сделал В. Бродский.
Все машины ранее представляли собой подобие кареты: огромные колеса, подножки, размещенная по центру кабина, перед которой между колесами располагался мотор. «Победа» же не имела выступающих в сторону крыльев и громоздких подножек. Такой дизайн был новаторским.
Однако такие формы были параллельно разработаны зарубежными дизайнерами. Многие американские и европейские производители были готовы выпускать автомобили понтонного типа, но не пускали в серию данные модели, так как опасались, что слишком необычный вид оттолкнет покупателей. Советское же министерство среднего машиностроения абсолютно не переживало, как отнесутся к непривычной форме потребители.
И так вышло, что первый и последний раз за всю историю автомобилестроения советские производители опередили весь мир. Правда, в 1947 году таких автомобилей появилось предостаточно. Например, английский Standard Vanguard или американский Buick Super.
Самойлов работал на автомобильном заводе художником. Именно художником-графиком, задачей которого было просто рисовать для автомобилей красивый кузов и придумывать интерьер. Таким образом, еще до того, как в Советском Союзе появилась профессия дизайнер, дизайнеры уже трудились на автозаводах.
Другой известный художник-конструктор автомобилей – Валентин Ростков. Учился он в Московском авиационном институте на специальности «Конструктор-проектировщик самолетов». Некоторое время работал по специальности, а потом его принял в команду Завода имени И. Сталина. К середине 30-х годов ЗИС должен был спроектировать правительственный лимузин для Отца народов. И для того, чтобы Ростков получил опыт, необходимый для выполнения ответственного задания, его отправили на год на стажировку в крупное американское кузовное ателье. Из заграничной командировки Ростков привез идею моделирования кузова из пластилина и глины, а так же навыки работы с аэрографом.
ЗИС специализировался на аналоговом производстве, поэтому самой интересной задачей для Росткова стало проектирование кузовов для спортивных модификаций автомобилей. Например, в 1939 году он сделал спортивное купе ЗИС-101А-Спорт на базе лимузина ЗИС-101. Другой спортивный автомобиль был создан Ростковым уже после войны. В 1951 году появился ЗИС-112. В народе он именовался «Циклоп» или «Одноглазка», так как имел конструкцию воздухозаборника в виде носа самолета.
В 1959 году Лев Еремеев на автомобильном заводе в городе Горький спроектировал авто ГАЗ-13 «Чайка». Этот легковой представительский автомобиль создан под явным влиянием американских фирм. «Чайка» очень похожа с Packard Caribbean, но плагиатом это считать нельзя. Они имели то различие, что ГАЗ-13 вышел в серию в 1959 году, а Caribbean – в 1956. К тому же все автомобили американских производителей тех лет имели колоссальное сходство, поэтому небольшие различия в дизайне выделяли их в самостоятельные модели.
Главный советский дизайнер автомобилей – Юрий Антонович Долматовский. С 1930 года он работал в Научно-автомоторном институте (НАМИ). Этот институт был создан в 1920 году специально для работы над моделями автомобилей. Однако, первая машина, которую разработали в НАМИ, была запущена в производство только в 1927 году. Долматовскому было скучно в автомоторном, и в 1939 году он ушел на ЗИС. Там и трудился все 40-е годы.
В 1945 году Юрий Антонович участвовал в проектировании ЗИС-154. Это автобус, который пошел в серию только в 1956. Для того, чтобы сконструировать свой автобус, завод приобрел за границей автобус General Motors. Они распилили его, выполнили замеры изнутри и снаружи и сделали такой же кузов для отечественного автобуса. Материал показался конструкторам крайне ценным, и, чтобы не терять его даром, сделали точно такой же троллейбус и трамвай.
В начале 50-х годов Долматовский вернулся в НАМИ. Там с ним стал работать молодой художник Владимир Арямов. Он рисовал акварели, в тематике которых отдавал предпочтение футуристическим автомобилям с большим количеством хромых элементов, которые походили на американские модели.
По возращению Долматовского посетила одна фантастическая идея. После войны Юрий Антонович ездил в Германию, где ему удалось поездить на заднемоторном Мercedes-Вenz. Вернулся в Россию он с мыслью о том, что мотор должен располагаться непременно сзади, а не спереди. Но он столкнулся с конструктивной трудностью. Мотор достаточно тяжелый, и если разместить его в задней части, то перед будет недогружен. И чтобы все уравновесить, Долматовский попробовал сдвинуть всю массу автомобиля вперед. Получился НАМИ-013. Водительское место вынесено вперед, как будто балкон. Следуя общепринятой парадигме, машинку хочется перевернуть, или ехать задом наперед.
Подобные разработки вели и западные конструкторы. Например, машина Альберто Морелли М-1000, которую выпустили в Турине в 1956 году. Они почти дождались выхода прототипов в массовое производство.
Заместитель главного конструктора мотоциклетного Ирбитского завода, Федор Александрович Реппих решил, что время мотоциклов прошло, и задался целью спроектировать микроавтомобиль. Но завод работал по другому плану, и возможности сконструировать автомобиль на тот момент не было. Поэтому он отправился в Москву и встретился с Долматовским.
Долматовский предложил ему сделать автомобильчик вагонной компоновки с двигателем сзади. Так в 1955 году они сделали машинку «Белка». Кузов «Белки» спроектировал Арямов. На Ирбитском заводе сделали несколько таких малогабариток. «Белку» отправили на показ в Москву, где руководство долго сомневалось в необходимости выпускать ее серийно. Сомнения возникли из-за единственной двери, представляющей собой часть кузова, которая просто откидывалась. И начальство решило купить лицензию и выпускать Fiat 600. Так появился «Запорожец».
Тем не менее, НАМИ получили ценный опыт в проектировании автомобилей и в 1957 году спроектировали двухместный автомобиль НАМИ-031, а в 1962 году Ростков с Молчановым сделали НАМИ-086 «Спутник». В конечном итоге эти машинки стали «инвалидками».
Молчанов, Долматовский, Арямов и Кобылинский в 1956 году отправились в командировку в Ульяновск, где должны были спроектировать микроавтобус для Ульяновкого автомобильного завода. По техническому заданию микроавтобус должен был работать как медицинская техника и вмещать в себя носилки в количестве 4 штук. Группа московских дизайнеров предложила форму кузова с покатой крышей, из-за которой задняя дверь получалась настолько низкой, что разместить носилки в верхнем ряду было невозможно. Долматовского и его коллег выгнали с ульяновского завода. Микроавтобус таким, как он выглядит сейчас, спроектировали собственными силами.
Долматовский в 1963 году стал работать в Институте технической эстетики ВНИИТЭ. Там он снова вернулся к своей идее о вагонной компоновке и двигателю сзади и сделал такси с пластиковым кузовом.
А позже появился ВНИИТЭ «Макси». Это была малогабаритная машина, но максимально удобная и максимально мощная.
В 60-е годы новаторские творческие мысли советских автомобильных дизайнеров иссякли и стали постепенно отставать от запада.
Сегодня российский дизайн возрождается, и, безусловно, займет достойное место в мировой экономике.
Антонова А.В. (Россия, г. Тула, ФГБОУ ВО «Тульский государственный университет»)
АВТОМОБИЛЬНЫЙ ДИЗАЙН СССР В 40-е – 60-е ГОДЫ
Представлен экскурс в историю автомобильного дизайна в нашей стране.
До конца 50-х годов 20-го века самого слова «дизайн» в Советском союзе не было. Бытует много легенд и мифов об этом роде деятельности. Один из них гласит, что дизайна в Союзе не было вообще. На деле он был, только назывался по-другому.
В 1958 году начинает издаваться журнал «Декоративное искусство СССР». Он посвящен истории декоративно-прикладного и народного искусства, теории и практике художественной промышленности. Статьи в журнале печатают сотрудники конструкторских бюро, в которых поднимают тему проектирования. Они рассуждают о промышленном производстве, говорят, как правильно проектировать, создавать вещи. А это и есть проблематика промышленного дизайна.
На рубеже 50-60-х годов в Ленинграде в училище имени В. И. Мухиной и в Москве в Высшем художественно-промышленном училище им. С.Г. Строганова организовываются кафедры, где учат художественному конструированию, а по сути, промышленному дизайну.
В 1962 году создается Всероссийский научно-исследовательский институт технической эстетики (ВНИИТЭ) в Москве и несколько его филиалов в других городах. Институт занимается теоретическими вопросами художественного конструирования, сотрудники защищают кандидатские и докторские научные степени. Так же институт издает два журнала: «Вестник ВНИИТЭ» для сотрудников и студентов и «Техническая эстетика» для советских граждан.
Помимо институтов, работает еще 8 конструкторских бюро.
Именно в это время в Советском союзе появляется такое понятие как «дизайн».
К концу 60-х годов в системе институтов, конструкторских бюро и в специализированных бюро при заводах работает более 1 тысячи людей, профессия которых – дизайнер. Но такая специальность крайне мало известна за пределами цеха или бюро.
Слово «дизайн» стало использоваться в разговорах и изредка появлялось в заголовках статей. На использование этого понятия официально до 1987 года был наложен запрет, так как оно было заимствованным. Запрет был отменен, когда в Советском Союзе появился творческий Союз дизайнеров и был признан наравне с Союзом художников, Союзом архитекторов.
Принято считать, что деятельность советских дизайнеров была изолирована. И что сами дизайнеры находились за «железным занавесом» и не имели представления о том, как проектировали за границей. Это утверждение не совсем верно. Русские дизайнеры периодически отправлялись в командировки, вывозили на выставки свои проекты, а так же и иностранцы нередко посещали Советский Союз со своими мастер-классами и выставками. Институты поддерживали связь с западом, устраивали встречи с иностранными дизайнерами и выписывали зарубежную литературу.
В 1958 году в Москве прошло множество выставок, на которых были представлены достижения промышленности Чехословакии, ГДР, Польши, Югославии, Финляндии. Такие выставки были доступны широкой общественности.
Еще один миф о советских дизайнерах, что все они плагиаторы и подражатели. Отчасти это верно, но так происходило не из-за отсутствия собственных идеи и решений. Дело скорее происходило так: в заграничную командировку отправлялся не дизайнер, директор завода. Там он присматривал какую либо вещь и возвращался обратно с мыслью сделать точно такую же. Дизайнеры же хотели и могли сделать лучше, но начальство требовало практически копию. И дизайнер удрученно делал эту вещь, делал ее чуть лучше. Это называлось аналоговым проектированием.
Авторское право в Советском Союзе действовало слабо. Администрация завода не была обременена этим явлением и могла делать копии. Тем не менее, было множество НИИ, которые пропагандировали оригинальное проектирование и вовсе не хотели кому-либо подражать.
Заниматься дизайном автомобилей в Советском Союзе всерьез стали после Второй мировой. Тогда был налажен выпуск автомобиля «Победа». Первая машина ГАЗ М-20 сошла с конвейера в 1946 году. Главным конструктором «Победы» был Андрей Липгарт, а кузов спроектировал Вениамин Самойлов.
ГАЗ М-20 «Победа» – это первый в мире автомобиль с компоновкой и формой кузова понтонного типа. Первые эскизы этой машины еще в 1943 году сделал В. Бродский.
Все машины ранее представляли собой подобие кареты: огромные колеса, подножки, размещенная по центру кабина, перед которой между колесами располагался мотор. «Победа» же не имела выступающих в сторону крыльев и громоздких подножек. Такой дизайн был новаторским.
Однако такие формы были параллельно разработаны зарубежными дизайнерами. Многие американские и европейские производители были готовы выпускать автомобили понтонного типа, но не пускали в серию данные модели, так как опасались, что слишком необычный вид оттолкнет покупателей. Советское же министерство среднего машиностроения абсолютно не переживало, как отнесутся к непривычной форме потребители.
И так вышло, что первый и последний раз за всю историю автомобилестроения советские производители опередили весь мир. Правда, в 1947 году таких автомобилей появилось предостаточно. Например, английский Standard Vanguard или американский Buick Super.
Самойлов работал на автомобильном заводе художником. Именно художником-графиком, задачей которого было просто рисовать для автомобилей красивый кузов и придумывать интерьер. Таким образом, еще до того, как в Советском Союзе появилась профессия дизайнер, дизайнеры уже трудились на автозаводах.
Другой известный художник-конструктор автомобилей – Валентин Ростков. Учился он в Московском авиационном институте на специальности «Конструктор-проектировщик самолетов». Некоторое время работал по специальности, а потом его принял в команду Завода имени И. Сталина. К середине 30-х годов ЗИС должен был спроектировать правительственный лимузин для Отца народов. И для того, чтобы Ростков получил опыт, необходимый для выполнения ответственного задания, его отправили на год на стажировку в крупное американское кузовное ателье. Из заграничной командировки Ростков привез идею моделирования кузова из пластилина и глины, а так же навыки работы с аэрографом.
ЗИС специализировался на аналоговом производстве, поэтому самой интересной задачей для Росткова стало проектирование кузовов для спортивных модификаций автомобилей. Например, в 1939 году он сделал спортивное купе ЗИС-101А-Спорт на базе лимузина ЗИС-101. Другой спортивный автомобиль был создан Ростковым уже после войны. В 1951 году появился ЗИС-112. В народе он именовался «Циклоп» или «Одноглазка», так как имел конструкцию воздухозаборника в виде носа самолета.
В 1959 году Лев Еремеев на автомобильном заводе в городе Горький спроектировал авто ГАЗ-13 «Чайка». Этот легковой представительский автомобиль создан под явным влиянием американских фирм. «Чайка» очень похожа с Packard Caribbean, но плагиатом это считать нельзя. Они имели то различие, что ГАЗ-13 вышел в серию в 1959 году, а Caribbean – в 1956. К тому же все автомобили американских производителей тех лет имели колоссальное сходство, поэтому небольшие различия в дизайне выделяли их в самостоятельные модели.
Главный советский дизайнер автомобилей – Юрий Антонович Долматовский. С 1930 года он работал в Научно-автомоторном институте (НАМИ). Этот институт был создан в 1920 году специально для работы над моделями автомобилей. Однако, первая машина, которую разработали в НАМИ, была запущена в производство только в 1927 году. Долматовскому было скучно в автомоторном, и в 1939 году он ушел на ЗИС. Там и трудился все 40-е годы.
В 1945 году Юрий Антонович участвовал в проектировании ЗИС-154. Это автобус, который пошел в серию только в 1956. Для того, чтобы сконструировать свой автобус, завод приобрел за границей автобус General Motors. Они распилили его, выполнили замеры изнутри и снаружи и сделали такой же кузов для отечественного автобуса. Материал показался конструкторам крайне ценным, и, чтобы не терять его даром, сделали точно такой же троллейбус и трамвай.
В начале 50-х годов Долматовский вернулся в НАМИ. Там с ним стал работать молодой художник Владимир Арямов. Он рисовал акварели, в тематике которых отдавал предпочтение футуристическим автомобилям с большим количеством хромых элементов, которые походили на американские модели.
По возращению Долматовского посетила одна фантастическая идея. После войны Юрий Антонович ездил в Германию, где ему удалось поездить на заднемоторном Мercedes-Вenz. Вернулся в Россию он с мыслью о том, что мотор должен располагаться непременно сзади, а не спереди. Но он столкнулся с конструктивной трудностью. Мотор достаточно тяжелый, и если разместить его в задней части, то перед будет недогружен. И чтобы все уравновесить, Долматовский попробовал сдвинуть всю массу автомобиля вперед. Получился НАМИ-013. Водительское место вынесено вперед, как будто балкон. Следуя общепринятой парадигме, машинку хочется перевернуть, или ехать задом наперед.
Подобные разработки вели и западные конструкторы. Например, машина Альберто Морелли М-1000, которую выпустили в Турине в 1956 году. Они почти дождались выхода прототипов в массовое производство.
Заместитель главного конструктора мотоциклетного Ирбитского завода, Федор Александрович Реппих решил, что время мотоциклов прошло, и задался целью спроектировать микроавтомобиль. Но завод работал по другому плану, и возможности сконструировать автомобиль на тот момент не было. Поэтому он отправился в Москву и встретился с Долматовским.
Долматовский предложил ему сделать автомобильчик вагонной компоновки с двигателем сзади. Так в 1955 году они сделали машинку «Белка». Кузов «Белки» спроектировал Арямов. На Ирбитском заводе сделали несколько таких малогабариток. «Белку» отправили на показ в Москву, где руководство долго сомневалось в необходимости выпускать ее серийно. Сомнения возникли из-за единственной двери, представляющей собой часть кузова, которая просто откидывалась. И начальство решило купить лицензию и выпускать Fiat 600. Так появился «Запорожец».
Тем не менее, НАМИ получили ценный опыт в проектировании автомобилей и в 1957 году спроектировали двухместный автомобиль НАМИ-031, а в 1962 году Ростков с Молчановым сделали НАМИ-086 «Спутник». В конечном итоге эти машинки стали «инвалидками».
Молчанов, Долматовский, Арямов и Кобылинский в 1956 году отправились в командировку в Ульяновск, где должны были спроектировать микроавтобус для Ульяновкого автомобильного завода. По техническому заданию микроавтобус должен был работать как медицинская техника и вмещать в себя носилки в количестве 4 штук. Группа московских дизайнеров предложила форму кузова с покатой крышей, из-за которой задняя дверь получалась настолько низкой, что разместить носилки в верхнем ряду было невозможно. Долматовского и его коллег выгнали с ульяновского завода. Микроавтобус таким, как он выглядит сейчас, спроектировали собственными силами.
Долматовский в 1963 году стал работать в Институте технической эстетики ВНИИТЭ. Там он снова вернулся к своей идее о вагонной компоновке и двигателю сзади и сделал такси с пластиковым кузовом.
А позже появился ВНИИТЭ «Макси». Это была малогабаритная машина, но максимально удобная и максимально мощная.
В 60-е годы новаторские творческие мысли советских автомобильных дизайнеров иссякли и стали постепенно отставать от запада.
Сегодня российский дизайн возрождается, и, безусловно, займет достойное место в мировой экономике.